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Vergleichstest Kompakt-SUVs: Tiguan, X1, Kuga, Mokka X und Co —

Die beliebtesten Kompakt-SUVs im Test

Tiguan, X1, Kuga, Mokka X, Q2, Quashqai, 2008, Captur, Tucson und CX-3: die beliebtesten kompakten SUVs im großen AUTO BILD-Vergleich!

Hochbeinig stehen sie da, mit Plastikplanken und fetten Rädern. Vor gepflegten Siedlungshäusern schinden sie mächtig Eindruck, versprühen Abenteuerlust und Verwegenheit. Manche machen jetzt halblang und geben offen zu, dass die hohe Sitzposition fürs Fahren viel wichtiger erscheint als die Offroad-Optik. Beides sind SUV-Kernkompetenzen. Und beides verlangt keineswegs nach echter Geländetauglichkeit oder Allradantrieb. Mit Vorderradantrieb sind sie höchst beliebte Mogelpackungen mit überzeugenden Verkaufszahlen. In der sandigen Steppe des Wilden Westen hätten sie wenig Glück, doch als Kleinstadt-Cowboys bieten sie viel Nutzwert und sparen mehr als nur eine Handvoll Dollar.
AUTO BILD zeigt, ob die zehn meistverkauften kompakten SUVs des Jahres 2017 halten, was sie versprechen!

VW Tiguan: Der Sheriff

Er verkörpert den Maßstab in der Kompakt-SUV-Klasse, ist durchdacht, wertig und wertstabil. Preislich ist er ebenfalls die Nummer 1.

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Der Tiguan kann sowohl praktisch als auch chic. Je nach Ausstattung wird er entweder zum modischen Stadtflitzer oder einem Meister des Alltags. Für 2545 Euro gibt es das R-Line-Exterieur: unter anderem Heckspoiler und Stoßfänger im R-Styling geben dem Sheriff das passende Stadt-Outfit. Soll es doch etwas rustikaler sein, empfiehlt sich das Offroad-Paket für 330 Euro (nur für den 2050 Euro teureren 4Motion). Mit Unterfahrschutz und Offroad-Stoßfänger beträgt der vordere Böschungswinkel dann 25,5 statt lediglich 18,3 Grad. Mit acht Motorversionen, die von 115 bis 240 PS reichen, bietet VW dem Tiguan-Käufer ein weit gefächertes Leistungsspektrum an.
Eine adaptive Fahrwerksregelung (1045 Euro), die den Wechsel zwischen sportlichem und komfortablem Abrollen auf Tastendruck erlaubt, und die zackig schaltende Doppelkupplungsautomatik (2025 Euro) runden das Angebot ab. Komfortable Sitze gestalten das Reisen angenehm, und auch die Fondpassagiere haben dank der längs verschiebbaren Rücksitzbank (Serie) keinen Anlass zur Klage. Viele Ablageoptionen und bis zu 1655 Liter Ladevolumen kommen ebenfalls der Tourentauglichkeit zugute. Ein doppelter Ladeboden für 190 Euro beseitigt die innere Ladekante und sorgt für eine fast ebene Fläche bei umgeklappter Rücksitzlehne. Den Tiguan gibt es ab 26.975 Euro als Benziner 1.4 TSI mit 125 PS. Wählt man unter den unzähligen Ausstattungsvarianten aus, ist dieses Kompakt-SUV sicherlich kein Schnäppchen, doch findet man am Ende seinen ganz persönlichen Kleinstadt-Cowboy.


Opel Mokka X: Der Deputy

Wo's einen Sheriff gibt, ist der Deputy nicht weit – zumindest in Sachen Beliebtheit. Wir klären, ob der Hilfssheriff in der Lage wäre, das Amt des Tiguan zu übernehmen.

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Als er sich gerade an den Anblick luxusprotziger SUV vom Schlage eines Audi Q7 oder BMW X5 gewöhnt hatte, war Otto Normal noch nicht klar, dass er zum großen Auto-Glück selbst ein SUV benötigen würde. Bei Opel waren die Verantwortlichen weitsichtiger und präsentierten Ende 2012 mit dem Mokka eines der ersten Kompakt-SUV. Der Hochsitz – 70 cm überm Boden – mit der gedrungenen Statur erwies sich für Opel als Volltreffer. Mittlerweile hat der Mokka ein Facelift bekommen und trägt seitdem das X im Namen. Damit schmückt Opel Modelle, um deren zeitgeistigen SUV-Charakter zu unterstreichen: neben dem Mokka stehen Crossland X und Grandland X.
Trotz des nachgestellten X ist der Mokka kein Geländekünstler. Aber für 2000 Euro lässt er sich mit einer Lamellenkupplung ordern, die bei Bedarf Antriebskraft an die Hinterachse leitet. In Deutschland entschieden sich im vergangenen Jahr aber nur rund 18 Prozent der Mokka-Käufer für den Vierradantrieb. Die Überarbeitung tat dem Mokka gut. Die Tastenwüste auf der Mittelkonsole wich einem deutlich übersichtlicheren Bedienkonzept inklusive Touchscreen (Serie ab Edition). Und seitdem gibt's helle LED-Scheinwerfer (1405 Euro). Vertan wurde beim Lifting die Chance, dem Fahrwerk bessere Manieren beizubringen: Auf 18-Zoll-Rädern (490 Euro) rollt der Mokka poltrig ab – besser 17 Zoll wählen. An der Karosserie lässt sich mittendrin nichts Grundlegendes ändern, weshalb der Zustieg in die zweite Reihe aufgrund des sehr kurzen unteren Türausschnitts so unbequem bleibt wie zuvor.



Renault Captur: Der Trapper

Der Captur lockt mit niedrigen Preisen Interessenten an und will dann mit attraktiven Paketen zum Geldausgeben verführen.

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Renault hat unseren Captur-Testwagen in der Topausstattung Initiale Paris geliefert. Die Luxuslinie gibt es seit dem Facelift im April 2017; zur Vollausstattung fehlen ihr lediglich Notrad & Wagenheber (100 Euro) sowie das Panoramadach (590 Euro). Zu den Extras an Bord zählen unter anderem die aufgrund der schlechten Übersicht sehr sinnvolle Rückfahrkamera (400 Euro) und die Voll-LED-Scheinwerfer (790 Euro, Paket) mit guter Lichtausbeute. Aber der Preis der Topausstattung liegt 66 Prozent oder 10.000 Euro über dem Einstiegspreis von 15.990 Euro. Das wäre zu verschmerzen, wenn mit dem Preisanstieg das 15.000-Euro-Gefühl reduziert würde.
Aber die Mankos der Basis finden sich natürlich auch hier: obenrum schlappe Downsizingbenziner; indirekte, immerhin leichtgängige Lenkung, und die schwächelnde Sitzheizung (290 Euro) durchwirkt kaum das dicke und straffe Nappaleder, welches es exklusiv für die teure Linie gibt. Stark eingeschränkt ist auch die Zugriffsmöglichkeit auf den ebenfalls mit dem Facelift ein geführten Totwinkelwarner. Dieser sinnvolle Helfer erfordert die Linie Intens (4100 Euro) nebst Technikpaket (1290 Euro). Aber der Captur hat auch seine Vorteile: Ab Werk kommt er mit einer um 16 Zentimeter längs verschiebbaren Rückbank. Der Kofferraum lässt sich so, ohne Umklappen der Lehnen, von 377 auf 455 Liter vergrößern. Außerdem bietet der Captur ein elf Liter großes Handschuhfach, das sich wie eine Schublade öffnet – an sich ein nettes Detail, aber bei besetztem Beifahrerplatz wenig praktikabel.

Nissan Qashqai: Der Marshall

Um die Verkaufszahlen auf hohem Niveau zu halten, verpasste Nissan seinem Bestseller Ende 2017 ein Facelift mit Mehrwert.

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Ehe zum Jahreswechsel 2018/19 ein komplett neuer Qashqai zu den Händlern rollt, bekam der Kassenschlager noch ein Facelift, das den Namen verdient. Außendesign, Innenraum und Fahreigenschaften wurden überarbeitet, um mit der immer größer werdenden Konkurrenz mithalten zu können. Die Frontpartie wirkt nun geschlossener und moderner, die Rückleuchten strahlen im 3D-Effekt. Aber auch unterm Blech hat Nissan ordentlich Hand angelegt. Radaufhängung, Dämpfung und Lenkung wurden überarbeitet. Zudem helfen geänderte Dämmmaterialien, die Dezibel im Innenraum zu senken. Und ja, das Erste, was während der Fahrt auffällt: Es geht deutlich ruhiger zu als im Vorgänger.
"Wir wollen auch Kunden ansprechen, die den Qashqai mit dem Audi Q3 vergleichen", heißt es bei Nissan selbstbewusst. Tatsächlich präsentieren sich die Materialien des Cockpits nun hochwertiger und ansehnlicher. In Sachen Platzangebot schlägt sich das 4,39 Meter lange SUV gut. Die neuen, kompakteren Monoformsitze sind nicht nur bequem, sie vergrößern auch den Platz im Fond. Der Kofferraum bietet ein Ladevolumen von 430-1585 Liter, und die Ladefläche ist eben, wenn man die Rückbank umklappt. Alles effizient und ohne viel Schnickschnack – diese No-Nonsense-Attitüde hat den Qashqai zur Nummer eins in Europa gemacht. Schleierhaft bleibt uns allerdings, wieso trotz erneuerter Navi-Bedienoberfläche weiterhin Connectivity-Highlights wie Apple CarPlay oder Android Auto fehlen. Trotzdem ist uns der Nissan einen Preis-Leistungs-Tipp wert.


Audi Q2: Das Schlitzohr

Der Audi Q2 ist chic und teuer, da besteht kein Zweifel. Im Konkurrenzvergleich fällt es ihm schwer, seinen Preis zu rechtfertigen.

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Großer Plakettenkühlergrill, kantig-markantes Design und technoid-moderne Lichtsignaturen an Front und Heck: Der Q2 ist unverkennbar ein Ingolstädter. Audi-Fahrer schätzen üblicherweise den guten Qualitätseindruck und den hohen technischen Anspruch ihres Wagens, gepaart mit einem stets alltagsgerechten Nutzen. Hier hinkt der Q2 seinen Konkurrenten aber schwer hinterher. Sein Kofferraum ist kleiner als der des kürzeren Renault Captur. Seine Grundausstattung wirkt verschwindend gering im Vergleich zum Hyundai Tucson. Seine Kunststoffe sind nicht weicher und hochwertiger als die im Ford Kuga. Ferner: Alle genannten sind deutlich günstiger als der Audi; fast alle im Megatest bieten Raumverhältnisse, die eine ganze Fahrzeugklasse höher zu verorten sind.
Hinzu kommt eine Fülle von Aufpreisen, die nötig werden, um einen Q2 kommod auszustaffieren. So etwa die hochwertigen LED-Scheinwerfer, die dem SUV nicht nur zu prima Licht, sondern auch zur dynamischen Audi-Optik verhelfen, kosten 1245 Euro Aufpreis. Ohne sie blickt der Q2 weniger adrett aus Halogenaugen, die Sie im Alltag nur selten sehen werden. Den Käufern ist der Q2 die hohen Preise wert. Auch wenn er dies nach Punkten nicht rechtfertigen kann, sei ihm eine hochwertige Machart zugesprochen. Ein relativ geringes Leergewicht (1205 kg), wenig Luftwiderstand (cW = 0,30) und eine sehr saubere Verarbeitungsqualität sind wertvolle Feinheiten. Auch dem gut austarierten Fahrwerk ist kein Vorwurf zu machen. Letztlich überwiegt aber fast immer der Preisnachteil.

Ford Kuga: Das Fort

Seit 2012 ist der aktuelle Kuga fester Bestandteil im Ford-Portfolio. Er kombiniert erfolgreich US-Format mit europäischem Handling.

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Mit gut 4,50 m gehört der Kuga zu den Größten in unserem Feld. Dazu passt sein selbstbewusstes Äußeres ebenso wie der großzügige Innenraum. Obwohl in und für Europa entwickelt, entsteht dadurch dieser erhabene SUV-Eindruck, den viele US-Dickschiffe vermitteln. Wenn der Fahrer weiß, dass der Wagen genügend Platz für alle Eventualitäten und den Komfort für tagelangen Highway-Verkehr bietet, erzeugt das einen sehr entspannten Fahreindruck. Der Clou: Der Kuga braucht dazu weder zwei Tonnen Leergewicht noch einen allzu großen Motor. Er fährt sich dem Plattformbruder Focus nicht unähnlich und lässt dank Torque-Vectoring selbst auf schmieriger Fahrbahn fast nie den Allradantrieb missen.
So vereint der Kuga charakterlich und fahrerisch das Beste aus zwei Welten. Seine wunderbar präzise Lenkung verhilft ihm zu einem wendigen, sehr souveränen Handling. Ebenfalls unamerikanisch: die lobenswert sparsamen und zudem kräftigen Dieselmotoren. Der 1,5-Liter-Benziner – im Fronttriebler mit 120 oder 150 PS erhältlich – ist kein Ausbund an Sparsamkeit, dafür mit feiner Laufruhe gesegnet. Bevor wir den Kuga, der im SUV-Mutterland Escape heißt, blindlings empfehlen, vergleichen wir ihn mit dem VW Tiguan. Der ist teurer, wirkt aber einen Tick moderner und bietet auch ein wenig mehr Platz. Ähnliches gilt für den ebenfalls sehr geräumigen Skoda Kodiaq, dessen Verkaufszahlen sich trotz des jungen Alters rapide unseren bewährten Top 10 nähern und demnächst auch dem Kuga Paroli bieten dürften.

Hyundai Tucson: Der Planwagen

Hab und Gut über lange Strecken von A nach B transportieren – mit dem Tucson geht es komfortabel über Stock und Stein.

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Wer bei Hyundai noch immer an billige Plastikwüsten aus Fernost denkt, hat noch nicht im Tucson gesessen. Vorbei sind die Zeiten, in denen schon beim Einstieg Mittelkonsole und Tür Geräusche von sich geben. Die Sitze sind bequem und bieten auch großen Passagieren ausreichend Platz, eine einstellbare Sitzauflage wäre optimal. Schalter rasten ordentlich ein und sind logisch angeordnet – langes Suchen ausgeschlossen. Innen ist, so kennt man es von Hyundai mittlerweile, alles sauber verarbeitet, Oberflächen aus Hartplastik wurden größtenteils verbannt. Für knapp 37.000 Euro ließ der Testwagen kaum Wünsche offen. Sitzheizung, Lenkradheizung, Klimaautomatik, Bluetooth, Smart Key, elektrische Heckklappe und etliche Assistenzsysteme sind dann mit von der Partie.
Der 1,6-Liter-Turbobenziner muss ordentlich arbeiten, damit die 1571 Kilo in die Gänge kommen; mit der Automatik gekoppelt dauert die Beschleunigung gefühlt Ewigkeiten, da hilft auch der Sport-Modus nicht. Die Lenkung dürfte mehr Feedback geben. Das Fahrwerk ist mit 19-Zoll-Rädern noch komfortabel, in flotten Kurven kommt der Aufbau ins Wanken. Das Infotainment mit Achtzoll-Touchscreen kennt weder Apple CarPlay und Android Auto, ist optisch ein wenig in die Jahre gekommen, reagiert aber zügig auf Eingaben. Kleines Manko: Die Lenkradtasten reagieren bei Bluetooth-Verbindung teils sehr langsam. Qualitativ fährt der Tucson nur knapp hinter den Deutschen, ist mit fünf Jahren Garantie und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis eine echte Alternative.

Mazda CX-3: Der Pistolero

Der Mazda CX-3 zieht schneller als sein Schatten um jede Ecke, feuert sechs Gänge locker aus der Hüfte und mitten ins Schwarze.

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Für uns ist der CX-3 eine gute Kaufempfehlung, obwohl er von allen Kandidaten im Megatest am wenigsten in das klassische SUV-Schema passt. Wie kommt das? Der SUV-Ursprung liegt in den USA bei der Alltags- und Straßendomestizierung schwerer Geländewagen. Das Produkt war so populär, dass schon bald reine Pkw auf den Markt drängten, die ihre Geländegängigkeit durch einen robusten Auftritt vorgaukelten – das trifft im weiteren Sinne auf fast alle in unserer Top 10 zu, nur nicht auf den Mazda CX-3. Er bietet nur eine SUV-Tugend: das leicht erhöhte Sitzen. Daran ist nichts auszusetzen, wenn auch der Einstieg durch die kleinen Türen nicht ganz so locker klappt.
Ansonsten lässt sich der CX-3 am ehesten durch seine englische Kategorisierung "Subcompact" beschreiben. Er basiert auf dem Kleinwagen Mazda 2, ist aber eine halbe Nummer größer. Diese Beschreibung mag zunächst verwirren, doch beschreibt sie genau den Reiz am kleinen Mazda. Er ist unerhört wendig und wieselt flink um alle Ecken. Dazu passt großartig der hellwache Zweiliter-Saugmotor und der – für einen Diesel – sehr spritzige Motor. Eine wundervoll handlich-flutschige Schaltung vollendet das Trio. Eine Automatik gibt es nur für Benziner; die 150-PS-Allradversion macht sich durch ihr Mehrgewicht fast obsolet. Nehmen Sie den handgeschalteten 120-PS-Benziner in der umfangreichen Center-Line für 2000 Euro. Damit erhalten Sie eines der spaßigsten Stadtautos unserer Zeit und überdies eine wilkommene Alternative zur Möchtegern-Allradoptik.

BMW X1: Pony-Express

Er kann wild und ungezügelt, aber auch entspannt und ausdauernd. Der X1 ist wie der Pony-Express aus dem Wilden Westen.

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Ja, ein dynamisches Auto sieht in der Regel anders aus, aber der BMW ist in der Klasse der kompakten SUV der Dynamiker. Zügig, ohne angestrengt zu wirken, zirkelt das kleinste SUV aus München durch die Kurven und vermittelt dabei viel Vertrauen. Dass die aktuelle Generation nun frontgetrieben ist, dürfte lediglich eingefleischte BMW-Fans stören. Der X1 erledigt seine Aufgaben jedenfalls souverän, auch wenn es dem Benziner 18i ein wenig an Durchzugkraft mangelt. Wer mehr auf das Thema Fahrspaß setzt, der greift besser zum 20i mit 192 PS. Die Wandlerautomatik dürfte im Komfort-Modus gern etwas zügiger in die Gänge kommen. Bodenwellen und selbst grobe Schlaglöcher pariert das kleine SUV gekonnt und schont so nicht nur das Kreuz.
Innen glänzt auch das kleinste BMW-SUV mit durchdachter Ergonomie. Gewählte Materialien und Verarbeitungsqualität geben keinen Anlass zur Klage. Auch beim Platzangebot gibt es nichts zu bemängeln, selbst Passagiere jenseits der 1,85 Meter sitzen bequem. Sehr erfreulich: Alles sitzt da, wo man es erwartet. Tagtäglich genutzte Funktionen wie die Sitz- oder Lenkradheizung, Lautstärke oder Klimaanlage, sofern vorhanden, haben noch mechanische Schalter und sind nicht in Menüs verschwunden. Kritik erntet der BMW für seinen hohen Grundpreis von 32.350 Euro. Für diese Summe gibt’s manche Konkurrenten aus Fernost nahe an der Vollausstattung. Eine gute Wahl ist der 18i aber dennoch; mit einigen Extras an Bord reisen Sie sorgenfrei durch die Republik.

Peugeot 2008: Der Outlaw

Peugeot verspricht die Dynamik einer Limousine, vereint mit der Robustheit eines SUVs. Was hat der kleine Löwe wirklich drauf?

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Gut, eine Limousine erkennen wir im 2008 erstmal nicht – ein SUV schon eher. Allerdings steht Allradantrieb nicht im Programm. Macht nichts, Peugeot spricht beim 2008 von einem Urban-Crossover, also einem hochgelegten Kleinwagen für städtische Ansprüche. Sollte er sich doch mal auf einen Feldweg verirren oder unbefestigten Boden unter die Räder bekommen, hilft die optionale Traktionskontrolle weiter. Entwicklungspartner Bosch hat hier bemerkenswerte Arbeit geleistet. Dass das Grip-Control-System mit seinen Einstellungen für Schnee, Matsch und Sand tatsächlich funktioniert, zeigten unsere Fahrversuche in schlammigem Gelände. Der Effekt und Mehrwert des preiswerten Systems (200 Euro) hat uns überrascht.
Ähnlich funktional zeigt sich die simple Bedienung des 1040 Euro teuren, gut auflösenden Navigationssystems. Der ab der mittleren Ausstattung serienmäßige Touchscreen liegt angenehm im Fahrersichtfeld, was auch heutzutage keinesfalls selbstverständlich ist. Die Funktionstasten des serienmäßigen Tempomaten und der optionalen Sitzheizung müssen hingegen immer wieder aufs Neue erfühlt werden – der Tempomat hinter der linken Lenkradspeiche, die Sitzheizung seitlich versteckt am Sitzgestell. Auch Peugeots eigenwilliges Ergonomiekonzept mit winzigem Lenkrad und hoch positionierten Instrumenten spaltet die Gemüter. Dem einen passt es, der andere findet auch nach langem Experimentieren keine optimale Sitzposition. Weitere Kritik: Der Tankdeckel muss separat mit dem Schlüssel geöffnet werden – das nervt im Alltag.
Autoren: Attila Langhammer, Andreas Jüngling, André Huster, Christoph Richter, Jennifer Weinlein