Schließen

Vergleichstest Kleinstwagen: Adam, Aygo, Citigo, Up und Co —

Die beliebtesten Kleinstwagen im Test

Adam, Aygo, Citigo, Fiat 500, fortwo, forfour, i10, Picanto, Twingo, Up: die beliebtesten Kleinstwagen im großen AUTO BILD-Vergleich!

Ein Auto braucht Charakter. Das beweisen schon unsere kleinsten Megatest-Kandidaten eindrucksvoll. Der modische Opel Adam, der frech-verspielte Toyota Aygo, die hochwertig ausstaffierten Koreaner Hyundai i10 und Kia Picanto, Smart fortwo/forfour und Renault Twingo mit nostalgischem Heckmotorgeschnatter oder VW Up und Skoda Citigo mit solidem Auftritt. Und allen voran: der Charmeur Fiat 500, der schier aus Niedlichkeit und ein bisschen Blech besteht. Die Kleinsten stellen nicht nur Großstadtbewohner und Parkraumknauser vor die Wahl. Auch für viele Fahranfänger sind diese Kleinstwagen eine reizvolle und preisgünstige Wahl. Sie werden staunen, wie ausgereift moderne Kleinstwagen sind. Und wir versprechen: Die haben das Fahren gelernt. AUTO BILD zeigt, ob die zehn meistverkauften Kleinstwagen (Neuzulassungen Gesamtjahr 2017) halten, was sie versprechen!

VW Up: Der Klassenprimus

Als High Up für 12.650 Euro mit Klimaanlage, Lederlenkrad und Alurädern ist der Up 60 Euro teurer als ein Fiat 500 ohne Extras.

This browser does not support the video element.

Wie mag die Entwicklungsgeschichte des VW Up abgelaufen sein? Jemand zog ein leeres Lastenheft aus dem Regal und begann zu schreiben: "Vier Räder, vier Sitze und ein möglichst effizienter Antrieb müssen rein." Im Karosseriebau wurde dann alles möglichst zweckmäßig, raumökonomisch und vor allem hochwertig umgesetzt. Der so entstandene Quader kam schließlich auf den Tisch eines Designers, der hier etwas feilte und dort etwas verzierte. Vom Band rollt schließlich der allseits beliebte Up, der gut und günstig ist und vor allem nichts nicht kann. Für den Alltag fragt man sich: Was ist daran so besonders? Ganz einfach: Es gibt viele Konkurrenten, bei denen unsere fiktive Entstehungsgeschichte ganz anders gelaufen sein muss.
Der Aygo etwa wirkt, als habe sein Weg beim Designer begonnen, mit einer schicken Skizze, die von einer Horde Ingenieure fahrbar gemacht wurde. Diesen Vergleich bekräftigt die Menge an Stärken, die der Up bietet. Er ist – mit den Zwillingen Skoda Citigo und Seat Mii – der einzige Kleinstwagen, der sich auf klassische Weise so solide anfühlt wie ein deutlich größeres Auto. Sein Fahrwerk ist fern von jeder bauartbedingten Stößigkeit. Die Abstimmung von Lenkung und Pedalen wirkt nicht weniger ausgereift als in Golf und Co. Der Up punktet in jeder Kategorie mit Souveränität und ist dabei nicht mal teurer als die Konkurrenz. Charakterlich ist er der genaue Gegenspieler zum Fiat 500. Er ist technisch das um Welten bessere Auto, verzichtet aber auf den Charme des kleinen Fiat.

Fiat 500: Der Charmeur

Mit Kulleraugen und Italo-Lässigkeit rangiert der Fiat 500 zwischen Figaro und Gigolo. Seinen Charme lässt er sich teuer bezahlen.

This browser does not support the video element.

Zuckersüße Knutschkugel aus Bella Italia mit ganz viel Dolce Vita und Niedlichkeit … oder welche Phrasen kommen Ihnen noch zum Fiat 500 in den Sinn? Diese Charakterisierung mag nach elf Jahren Bauzeit abgedroschen erscheinen, und doch trifft sie zu. Erstens, weil er nun mal bei Jung und Alt die gleichen Glücksgefühle auslöst wie ein flauschiges Katzenbaby; zweitens – und schwerwiegender – weil ihm außer Dolce Vita nichts so richtig gut gelingt. Begonnen beim Platzangebot, welches schon ob der kugeligen Form des 500 nicht gerade üppig ausfallen kann, bis hin zur viel zu hohen und dadurch froschartig anmutenden Sitzposition: beides drückt die Karosseriewertung.
Im Fahrverhalten nerven die großen Aluräder der höheren Linien mit reduziertem Federungskomfort und holprigem Abrollverhalten, die Elektro-Servolenkung gibt sich so gefühllos wie schon 2007. Immerhin erleichtert sie das Rangieren serienmäßig mit leichtgängigem City-Modus. Zu allem Überfluss wird der "Cinquecento" als Italo-Ikone nicht in Italien gebaut, sondern im polnischen Tychy, wo er sich bis 2016 die Produktion mit dem Ford Ka teilte. Immerhin gelang es dem 500 über die Jahre, seinen Charme zu perfektionieren. Die Verarbeitung ist tadellos, und gerade die Sondermodelle geizen nicht mit hinreißend angerichtetem Leder im Innenraum. Überhaupt zeigt sich der Charme des 500 besonders, wenn er mit Faltdach oder Rädern in 50er-Jahre-Stahloptik daherkommt. Das allerdings hebt die ohnehin schon sehr hohen Preise ins Absurde.

Opel Adam: Der Schönling

Opel setzt beim Adam auf großen Lifestyle im Mini-Format. Die entscheidende Frage: Kann der kleine Opel mehr sein als Schein?

This browser does not support the video element.

Was erwarten Sie von einem Kleinstwagen? Ist es Fahrverhalten, Nutzwert, Design, oder Preis-Leistung? Alles in einem schaffen die wenigsten, doch dem Opel Adam gelingt ein guter Spagat mit kleinen Schwächen. Geboren für die Stadt, glänzt der Adam mit guter Übersichtlichkeit, leichtgängiger und präziser Lenkung inklusive serienmäßiger City-Funktion, die beim Einparken unterstützt. Der 90 PS starke Benziner huscht dank Turboaufladung zügig durch die Stadt. Jenseits der 30er- und 50er-Zonen pariert der kleine Rüsselsheimer lautstarken Fahrtwind mit guter Dämmung und federt selbst auf maroden Strecken noch ganz passabel.
Das schicke Außendesign führt der Adam im Innenraum fort. Schalter und Tasten schmeicheln Händen und Augen, das Touch- Display (ab Jam für 350 Euro) ist jedoch zu tief platziert. Fahrer und Beifahrer reisen auf bequemen Sitzen sehr komfortabel, während Kopf- und Beinfreiheit im Fond deutlich zu wünschen übrig lassen. Auch das Gepäckabteil ist mit 170 bis maximal 663 Liter alles andere als ein geräumiges Frachtabteil. Für 850 Euro (ab Jam) navigiert der Adam durch Europa, Apple CarPlay und Android Auto inklusive. Die in anderen Opel-Modellen viel kritisierte, unübersichtliche Tastenflut findet sich hier nicht. Das Infotainment arbeitet schnell und mit übersichtlicher Anordnung, mehr braucht es nicht. Lifestyle-Lover und Design-Verliebte finden im Adam ihr Glück. Mit reichlich Extras ist er nicht billig, aber die Linie Slam bietet bereits ein gutes Gesamtpaket.

Hyundai i10: Der Rationale

Bei der Entwicklung des i10 hat Hyundai nüchtern das 1x1 des Autobaus abgearbeitet. Funktional gut, im Detail mit leichten Schwächen.

This browser does not support the video element.

Uns beschlich bei den Fahrten im Hyundai i10 ein wenig das Gefühl, wir würden in einem Volkswagen sitzen. Nicht aufgrund der Materialauswahl oder Verarbeitungsqualität – da sind die Deutschen noch einen Schritt voraus. Aber die an Langeweile grenzende Ernsthaftigkeit, mit der der i10 gestaltet ist, war tatsächlich ernüchternd. Andererseits ermöglicht erst so viel Disziplin das verzückende, aufgeräumte Cockpit, das sich nach wenigen Wiederholungen wohl blind bedienen ließe. Normalerweise sind wir aber mit offenen Augen unterwegs – und in dem Fall würden wir in einem Basis-i10 relativ wenig zu sehen bekommen: Multifunktionslenkrad, Nebelscheinwerfer, Klimaanlage, Radio – Fehlanzeige.
Deshalb sollten Sie wenigstens die Ausstattung Classic (1540 Euro) wählen, um Radio und Klimaanlage ins Auto zu holen – attraktive Optionen gibt’s dann aber noch nicht. Unser Testwagen als Style (ab 13 680 Euro) hat allerlei Feines (DAB-Radio, Sitzheizung vorn) sowie Praktisches (Nebelscheinwerfer, Tempomat) an Bord – und lässt noch Raum für Klimaautomatik (770 Euro, Paket) und Infotainment mit 7-Zoll-Touchscreen (950 Euro) inklusive Navi. Android Auto und Apple CarPlay sind ebenfalls Bestandteil – damit lassen sich Anwendungen des Mobiltelefons auf den großen Schirm spiegeln. Im Interesse preisbewusster Kunden wäre hier eine günstigere Lösung mit Softwareschnittstelle, aber ohne Digitalradio und Navigation wünschenswert. Denn preislich bewegt sich so ein prall gefüllter i10 schon wieder in Wolfsburger Sphären.

Renault Twingo: Le Parisien

Für Paris wie gemacht: hohe Wendigkeit und optisch individualisierbar. Abseits der Großstadt verliert der Renault Twingo aber die Contenance.

This browser does not support the video element.

Seit 25 Jahren mobilisiert der Renault Twingo bereits Kind und Kegel in ganz Europa (mehr zur Twingo-Historie auf S. 100). Zuerst glubschäugig, danach gesetzter und in der aktuellen Generation wieder frecher gestaltet, ist Renaults Kleinster vor allem in den Städten zu sehen. Dort gehört er auch hin. Der Wendekreis ist wie beim eineiigen Zwilling Smart forfour mit 8,9 Metern altstadtfreundlich – der Heckmotor macht es möglich. Das beschert dem Twingo im Großstadtgewusel eine erfrischende Wendigkeit. Getrübt wird das Fahrerlebnis hingegen von der extrem leichtgängigen und indirekt übersetzten Lenkung, die auch keinerlei Feedback vermittelt. In der Stadt nicht weiter problematisch. Autobahnfahrten können im Twingo aber aufgrund der Lenkung und der hohen Seitenwindempfindlichkeit schnell zu einer wackeligen Angelegenheit werden.
Das R-Link-Infotainmentsystem fällt hingegen positiv auf. Bedienung und Geschwindigkeit geben keinen Anlass zur Kritik. Leider koppelt Renault diverse Extras an Ausstattungslinien. Das R-Link-System ist beispielsweise erst ab "Intens" erhältlich und verschlingt so deutlich mehr als die im Prospekt veranschlagten 990 Euro. Wer auf das Werksnavigationssystem verzichten kann, findet in der Variante "Limited 2018" alles, was ein Stadtflitzer braucht. Klimaanlage, Radio, Lederlenkrad, R-Link-Navigationsapp für das Smartphone und ein paar Optik-Gimmicks für den passenden Auftritt. So bleibt der Twingo preislich nicht nur im Rahmen, sondern auch klar unter seinem Plattformbruder Smart forfour.

Smart fortwo: Das Parkplatz-Ass

Beim Parken ist der Smart fortwo konkurrenzlos, doch im direkten Vergleich mit der Konkurrenz muss der Zweisitzer Federn lassen.

This browser does not support the video element.

Einparken! Was für viele an einen Nervenzusammenbruch grenzt, ist im Smart fortwo die reinste Kür. Bei einer Länge von lediglich 2,70 Metern ist jede Parklücke ein Kinderspiel. Dank direkter, aber stellenweise zu leichtgängiger Lenkung und einem Wendekreis von nur 7,20 Metern zirkelt der Smart problemlos auch durch enge Straßen. Der 0,9-Liter-Turbo mit 90 PS drückt ordentlich von hinten und reicht vollkommen aus, um die 915-Kilo-Kugel flott zu bewegen. Das Fünfgang-Schaltgetriebe hingegen missfällt mit seiner unpräzisen Führung. Wir beim großen Bruder forfour empfehlen wir das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das schnell, ruckfrei und ohne nennenswerten Mehrverbrauch arbeitet.
Auf Landstraßen und der Autobahn – sicherlich nicht der natürliche Lebensraum des fortwo – sind Windgeräusche auf Dauer kein Vergnügen. Dafür hat der Stadtflitzer im Vergleich zum Vorgänger deutlich an Federungskomfort gewonnen. Beim bequemen Einstieg in die geräumige und zehn Zentimeter breitere Zweisitzerkabine erblicken die Insassen reichlich Hartplastik und Tasten ohne stimmiges Feedback. Kaum zu glauben, dass hier eine Verwandtschaft zu Mercedes besteht. Fast alle Varianten kommen mit höchst spartanischer Ausstattung, nahezu jede Annehmlichkeit kostet Aufpreis. Pluspunkte sammelt das Infotainment aus dem Twingo, das zuverlässig und zügig arbeitet. Was bleibt am Ende? Viel Geld für wenig Auto. Punkten kann der fortwo mit solidem Fahrverhalten und seinem herausragenden Talent als Cityflitzer.

Skoda Citigo: Der Freund im Stadtverkehr

Der Skoda Citigo ist ein Derivat des VW Up!, das bis auf die markentypische Nase mit diesem baugleich ist. Gehen Sie also einfach der Nase nach! 

This browser does not support the video element.

Aus tschechischer Sicht ist die Marke Skoda sicher der größte Exportschlager seit Pilsner Bier. Das Erfolgsrezept liegt normalerweise in der geschickten Ausnutzung von VW-Plattformen mit etwas größeren Karosserien und mehr Nutzraum. Das gilt im Falle des Citigo nicht. Er ist bis auf einige markentypische Retuschen baugleich mit dem VW Up und unterscheidet sich vom Seat Mii, dem Dritten im Bunde, allein durch Embleme. Alle laufen vom gleichen Band. Fahrverhalten, Verarbeitungsqualität, Platzangebot – alles entspricht dem hohen Niveau des Up. Wenn der Unterschied also weder auf noch unter dem Blechkleid zu finden ist, lohnt der vergleichende Blick in die Preislisten.
Anders als im Up fällt hier positiv auf, dass jede Ausstattung auch mit jedem Motor kombinierbar ist. Leider sind dem Citigo die Turbomotoren des Up nicht vergönnt – bei bescheidenen 75 PS ist Schluss. Die Ausstattungslinien decken sich größtenteils mit denen des Up. Was der Skoda an kleinen Preisvorteilen bietet, spart er bei Details in der Serienausstattung ein. Die Unterschiede sind aber sehr gering. Stilistisch bietet Skoda statt einer optisch robusteren "Cross"-Version den sportlich angehauchten "Monte Carlo". Feinheiten finden sich ferner in der Bepreisung einzelner Extras. Das unbedingt empfehlenswerte Smartphone-Dock etwa kostet im Up 170, im Citigo nur 130 Euro. Das Bauteil ist identisch. Auch Aluräder sind bei Skoda im Schnitt mehrere 100 Euro günstiger. Wer als Schnäppchenjäger genau weiß, was er will, spart bei Skoda unterm Strich ein paar Hunderter ein.

Toyota Aygo: Der bunte Quirl

Aus der Masse herausstechen will dieser kleine Japaner. Das gelingt dem Toyota Aygo zweifellos – mit einigen Schattenseiten.
Der Aygo treibt es ganz schön bunt. Manch ein Exemplar sieht aus, als wäre es in den Farbtopf gefallen. Denn allein außen gibt es zehn speziell eingefärbte Kunststoffteile, die in jeder Werkstatt ausgetauscht werden können. Während man für die äußere Individualisierung die Hilfe eines Mechanikers braucht, kann man den Aygo innen selbst dem eigenen Geschmack anpassen: Denn auch im Cockpit gibt es ein halbes Dutzend farbige Konsolen, die in ein paar Minuten ohne Werkzeug austauschbar sind. In acht poppigen Farben lackiert, bringen sie ein bisschen Glanz in eine Hütte, die ansonsten ziemlich trist wirkt.
Hartes Plastik, scharfe Kanten, dünne Stoffe auf den schmalen Sitzen und eine labbrige Gepäckraumabdeckung – irgendwie muss der Grundpreis ja auf 9950 Euro für den Dreitürer gedrückt werden. Während der kleine Japaner in der ersten Reihe ganz ordentlich Platz bietet, sind die Fondsitzplätze für Erwachsene kaum nutzbar, und auch beim Blick in den "Kofferraum" müssen wir zweimal schlucken. So unkonventionell der Aygo aussieht, so gewöhnlich fährt er sich. Der Einliter-Dreizylinder schnattert vernehmlich und erlaubt mit seinen 69 PS keinen Geschwindigkeitsrausch. Doch weil das schmale Drehmoment von 95 Nm gerade mal 840 Kilo zu wuchten hat, wirkt der Aygo flotter, als es sein Sprintwert von 14,2 Sekunden auf Tempo 100 vermuten lässt. Die Autobahn ist dem Aygo ohnehin suspekt – sein bevorzugtes Revier ist das Großstadtdickicht, in dem er mit Wendigkeit, Leichtfüßigkeit und guter Übersicht punkten kann.

Smart forfour: Der Niedliche

Der Smart forfour fällt mit seinem kindlichen Design positiv auf. Aber der Niedlichkeitsbonus zieht nicht, wenn es um Fakten geht.

This browser does not support the video element.

Mit dem Markennamen Smart assoziiert man sofort den kugeligen Zweisitzer. Aber es gibt auch eine gestreckte Version mit vier Sitzen. Viele Vor-, aber auch die Nachteile teilt sie sich mit dem Zweitürer. So hat der Käufer die Wahl zwischen einem manuellen Fünfganggetriebe und einer Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik. Und auch, wenn Letztere 1425 Euro oder zehn Prozent des Basispreises ausmacht, raten wir zur Automatik, weil es dem manuellen Getriebe an Schaltpräzision mangelt. Auch die gefühllose Lenkung erntet Kritik. Trostpflaster: Im technisch eng verwandten Twingo agiert die Lenkung noch unbefriedigender. Und dann noch das: Füttern Sie im Internet mal eine Suchmaschine Ihrer Wahl mit den Begriffen "Smart" und "Ölstand kontrollieren" – lässt es sich mit den vorangegangenen Kritikpunkten noch leben, ist das eine Zumutung.
Da stimmt auch der Blick in die wenig smarte Preisliste nicht versöhnlicher: 35-Liter- Tank (+7 Liter) – 60 Euro; Verbandstasche – 20 Euro; Warndreieck – 13 Euro. Ohne die beiden Letztgenannten dürfen Sie nicht mal vom Händlerhof rollen. Aber der große Smart hat auch seine guten Seiten. Die starke Sitzheizung vorn (260 Euro) durchwirkt locker die dicken, straffen Lederpolster, die es aber nur mit der teuren Linie Prime (2150 Euro) gibt. Dank serienmäßig umlegbarer Beifahrersitzlehne ergeben sich zudem zwei Meter Ladelänge. Und weil kein Motor zwischen den Vorderrädern stört, lassen sich diese sehr weit einschlagen: Mit unter 9 Meter Wendekreis ist der forfour unglaublich wendig.

Kia Picanto: Der Neueinsteiger

Die dritte Generation des Kia Picanto sieht ansehnlich aus, kommt mit Sportausstattung und flottem Turbomotor. Ein Kauftipp also?

This browser does not support the video element.

Die Antwort ist schnell gefunden: klares Ja! Kia hat dem 3,60 Meter kurzen Picanto ein selbstbewusstes Äußeres verpasst und ihn mit zeitgemäßer Technik versehen. Aufgrund seiner cleveren Raumnutzung zählt der Picanto zu den Luftigeren unter den Kleinsten. Generell machen Cockpit und Interieur einen übersichtlichen, durchdachten und – je nach Ausstattung – auch soliden Eindruck. Den auf dem Armaturenträger aufgesetzten Siebenzoll-Touchscreen des Navigationssystems samt Karten- Update für sieben Jahre und Smartphone-Integration via Android Auto und Apple CarPlay gibt es allerdings nur in den höheren Versionen: im Paket für mindestens 890 Euro Aufpreis.
Um gegen die starke Konkurrenz zu bestehen, bietet der Korea-Mini zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten, was Farben und Lacke angeht. Außerdem ist erstmals ein Notbremsassistent (590 Euro) verfügbar. Das Fahrwerk des Vorgängers wurde hinsichtlich einer besseren Straßenlage grundlegend überarbeitet. Dabei sind die Kia-Jungs schon fast übers Ziel hinausgeschossen. Die straffe Federung erlaubt zwar bemerkenswert hohe Kurvengeschwindigkeiten mit dem Knirps, stößt auf schlechten Straßen aber hin und wieder unangenehm auf. Als Wiedergutmachung läuft der Picanto hervorragend geradeaus und macht so auch längere Touren erträglich. Die Lenkung reagiert erstaunlich präzise und mitteilsam – insgesamt fährt Kias Kleinster sehr ausgewogen. Zur Wahl stehen drei Benziner von 67 über 84 bis 101 PS – Dieselmotoren bietet Kia in dieser Klasse nicht an.
Autor: